FiatTurkey | Fiat Kulübü | Fiat Türkiye | Fiat Forum |Fiat Destek | Fiat Punto| Grande Punto | Fiat Doblo | Punto Forum | Doblo Forum | Linea Forum | Fiorino Forum |  

Go Back   FiatTurkey | Fiat Kulübü | Fiat Türkiye | Fiat Forum |Fiat Destek | Fiat Punto| Grande Punto | Fiat Doblo | Punto Forum | Doblo Forum | Linea Forum | Fiorino Forum | > FiatTurkey Teknik Destek > Teknik Bilgi Ve Makaleler


 



User Tag List

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 12-09-2011, 11:35 AM   #1
Admin
Admin
 
Admin's Avatar
 
Join Date: Dec 2011
Location: 34-İSTANBUL
Posts: 23
Beğendikleri: 1
5 mesajı 6 kere beğenildi.
Adı Geçiyor: 0 Mesajda
Etiketli: 0 Konuda
Default Yakıt Enjeksiyon Sistemi

1930′lu yıllardan günümüze sürekli değişen ve gelişen bir sistem olan yakıt sistemleri, performans olarak aracın motor gücüne, yakıt tüketiminin azalmasına ve daha az emisyonlu veya çevreci atık gazlar atması açısından önemli gelişmeler katetmiştir. Aşağıdaki konumuzda Bosch Yakıt Enjeksiyon sistemleri tanıtılmış olup resimlerle konumuz desteklenmiştir.


Enjeksiyon sisteminin avantajları:

Egzoz gazları emisyonunun düşürülmesi
Daha ekonomik yakıt tüketimi
Motorun özgül gücünün arttırılması
Değişik yük durumlarına hızlı reaksiyon
Kolay ilk çalıştırma ve ısınma
Vuruntu kontrolü
Rölanti kontrolü ve adaptasyonu
Ayar gerektirmemesi
Arıza teşhis kolaylığı
Rakımdan etkilenmemesi
Daha iyi karışım ayarı
Enjeksiyon Sisteminin Dezavantajı:

Enjeksiyon sisteminin tek dezavantajı pahalı bir sistem olmasıdır.

Karbüratör ile enjeksiyon arasındaki farklar:

Karbüratör ile enjeksiyon sistemi arasındaki en önemli fark, havayla yakıtın karışma biçimi ve yeridir. Karbüratörlü sistemde hava filtresi yoluyla emilen hava, karbüratörden geçerken belirli miktarda yakıtı da beraberinde sürükler ve emme manifoldu yoluyla bu karışım silindirlere dağılır.

Enjeksiyonda ise; yakıt, emme manifoldundan gelen havaya yanma odasına girerken püskürtülür. Yeni direk enjeksiyonlu benzinli motorlarda (FSI) ise yakıt yanma odasının içersine püskürtülür.

Enjeksiyon sisteminin temelinde yatan ana prensip, yakıtın silindir içine olabildiğince küçük parçacıklar halinde gönderilmesidir. Böylelikle yakıt en yüksek verimle yanabilir. Ayrıca yanma odasında hava yakıt karışımının homojen bir şekilde dağılması, özellikle dizel motorlarda yaşanılan bölgesel yanmalara (Vuruntu) engel olur. Böylelikle motorun ömrü artar ve yakıtın bir bölümünün yakılabilmesi sayesinde emisyon oranları aşağılara çekilebilir. Enjeksiyon sistemi karbüratör sistemlerine oranla ortalama % 5’den % 15’e kadar yakıt ekonomisi sağlar.

K-Jetronik enjeksiyon sistemi

K-Jetronik, mekanik olarak çalışan bir enjeksiyon sistemidir. K ismi, Almanca sürekli anlamına gelen “Kontinuerlich” kelimesinden alınmıştır.

Bu sistemde giren hava miktarı ile orantılı olarak emme supabı arkasına sürekli püskürtme yapılır. K-jetronik sistemi motorun istenilen çalışma durumlarına göre gerekli olan karışım teşkilini en uygun biçimde yapabilmektedir. Ayrıca istenilen emisyon değerleri için gerekli olan hava-yakıt oranını da en uygun biçimde ayarlar.

K-Jetronik sisteminde sistem basınç regülatörü, yakıt distribütörünün içinde bulunmaktadır. Sistemin çalışması için gereken basınç, regülatörün içindeki yay sistemi tarafından oluşturulmaktadır. Pompa açık konumdayken regülatör içine giren yakıt, yayın geriye doğru gitmesine neden olur ve yay kapalı konumdan ayrılarak çıkış bölgesini geçene kadar içerideki yakıt, sıkıştırılmış olur. Regülatör valfi çıkış kanalından geçince yakıt bu bölgeden basınçla çıkar.

K-Jetronik sisteminin parçaları:

Click the image to open in full size.


K – Jetronik sisteminin çalışması:

Soğukta çalışma: soğuk havalarda motor ilk çalıştığında karışım içindeki benzin zerreleri yoğunlaşarak manifold ve silindir cidarına yapışır. Bu yüzden karışımdaki benzin miktarı azalarak karışımın fakirleşmesine sebep olur. Bu olumsuzluğu gidermek için bu gibi durumlarda karışımı zenginleştirecek ikinci bir enjektörden püskürtme işlemi yapılır. Bu enjektör ısı duyarlı bir valf yardımıyla sadece motor soğuk iken veya belirli bir sıcaklığa ulaşıncaya kadar devrede kalır.

Click the image to open in full size.
Şekil: K-Jetronik sistemimdeki sensör plakanın çalışma prensibi


Normal sıcaklıkta çalışma: Motor belirli bir sıcaklığa ulaştıktan sonra ek yakıt püskürten enjektör devre dışı kalır. Bu enjektör devre dışı kaldıktan sonra motor rejim sıcaklığına ulaşıncaya kadar gerekli olan zengin karışımı ısıtma regülatörü sağlar. Isıtma regülatörü kontrol basıncını azaltarak karışımı zenginleştirir. Normal çalışma durumunda hava giriş kanalından geçerken sac plakayı yukarı kaldırır. Plakanın bağlı olduğu kol, bir mil vasıtasıyla yakıt dağıtıcısına kumanda eder. Kanaldan geçen hava miktarı arttıkça sac plaka daha çok yukarı kalkacak ve kendisine bağlı olan mili daha fazla yukarı itecektir. Bu mil de yakıt dağıtıcısındaki kanalı daha fazla açarak enjektöre daha fazla yakıt gitmesini sağlayacaktır. Bu sayede motor devrinin artması için fazla karışım elde edilecektir.

İvmelenme: İvmelenme, gaz kelebeğinin aniden açılması durumunda sensör plakanın,en açık pozisyonu aşması ile sağlanır. Kelebek aniden açılınca, silindir ve emme manifoldu ile hava giriş tarafı arasındaki yüksek basınç farkı ani yüksek hava akışı oluşturur. Bu sırada plaka, yavaş bir gaz vermede ulaşabilecek en yüksek seviyesinden daha fazla bir yükselme yapar. Bu sensöre bağlı mil yakıt dağıtıcısının ekstra yakıt göndermesini sağlar. Bu sayede ivmelenme için gerekli olan zengin karışım elde edilir. Basınç dengelenince sensör plakanın hareketi kelebek konumuna uygun hale gelir.

Yakıt kesme (Cut-off): Gazdan ayak çekilince veya yokuş aşağı inişlerde lüzumsuz yakıt sarfiyatını önlemek amacı ile kullanılan bir sistemdir.k-jetronik sisteminde yakıt sevkini ayarlayan sensör plaka devre dışı bırakılarak yakıt kesilir. Bu ise giren havayı by-pass yapan bir kanal ve bu kanalı açıp kapayan bir kesici anahtarla yapılır.

KE- Jetronik enjeksiyon sistemi

Temel prensipler itibarı ile K-jetronik sistemine benzer. Ancak yakıt miktarının kontrolünde elektronik fonksiyonlar ağırlıklıdır.

Click the image to open in full size.

K-jetronik sistemini iyileştirme çalışmaları sonucunda KE-Jetronik sistemi ortaya çıktı. Bu sistem, hava yakıt karışımını ısınma ve güç değişimi durumlarında daha zengin kullanarak gücü maksimum tutma özelliğine sahipti. Çalışma prensipleri K-jetronikle aynı olan KE-jetronikte ısıtma kontrol ve ek kontrol fonksiyonları elektrohidrolik basınç aktarıcı sistemleriyle düzenlenmişti.

KE-jetronik sisteminin K-jetronik sistemine ilave elemanları şunlardır.

Hava debisi ölçüm potansiyometresi
Elektro-hidrolik karışım ayarlayıcı
Farklı bir basınç regülatörü
Sıcaklık sensörü
Bütün bu ilave sistemlerin elektronik kontrol ünitesine gönderdiği sinyaller değerlendirilerek, elektro-hidrolik kumanda tertibatına uıygun miktarda tahrik verilir ve belirli çalışma durumları için gerekli yakıt miktarı sevk edilir.

KE-jetronik enjeksiyon sisteminin temelini oluşturan parça motor sıcaklığı, hızı, hava akışı ve yakıt katsayısı hakkında veri aktaran elektronik kontrol ünitesid

KE-jetronik sisteminin K-jetroniğe göre en önemli avantajı, elektronik kontrol unsurlarındaki artış sayesinde çalışma şartlarındaki değişimlere uyum kabiliyetindeki üstünlüktür. Bunun sonucu olarak daha yüksek döndürme momenti, uyum kabiliyeti ve ilk hareket performansı gözlenir.

Eğer KE-jetronik sisteminin elektronik donanımı işlevini yapmazsa motor sıcak kaldığı müddetçe hidromekanik donanım püskürtmenin devamını sağlar.

KE –jetronik sisteminin K-jetronikten farklı elemanlarının çalışması:

Ana devre basınç regülatörü: K-jetronik sisteminde ana devre basınç regülatörü, ana devredeki basıncı sabit tutar. Fakat kontrol pistonuna etki eden basınç ana devre basıncından farklıdır ve ısıtma regülatörü tarafından ayarlanır. KE-jetronik sisteminde ana devre basınç regülatörünün ayarladığı basınç aynı zamanda kontrol basıncıdır.

Elektro-hidrolik basınç regülatörü: Çevresinde oluşan manyetik alan şiddetine bağlı olarak dönebilen bir kontrol plakası vardır. Altta ve üstte her iki yanındaki manyetik kutuplarla arasında bulunan boşluklar plakanın bu hareketine bağlı olarak açılır veya kapanırlar. Bu açılma veya kapanma miktarı elektronik kontrol ünitesinin uyguladığı elektrik akımı ve bu akımın oluşturduğu manyetik alan kuvveti ile orantılıdır. Bu arada ana devre basınç regülatöründen üst odaya kadar gelen yakıt bir başka kanalla kontrol plakası yüzeyine doğru itilir. Plaka ile yakıt geliş kanalı arasında kalan geçiş kesiti ile lüle görevi görür. Kontrol plakasının hareketine bağlı olarak daralıp genişleyen bu kesitten ve alt odaya ulaşan yakıtın basıncı da azalır veya artar.

Yani bu geçiş kanalı bir basınç düşürme görevi yapar. Böylece alt ve üst odalar arasındaki basınç farkı değişeceğinden yakıt çıkışları üzerinden motora sevk edilen yakıt miktarı da değişir.

Bu yakıt kontrol mekanizması, yakıt kesme (Cut-off) ve hız sınırlama amacıyla da kullanılabilir.


Click the image to open in full size.
Şekil : Elektro-hidrolik basınç kontrol regülatörü

1- Sensör plaka

2- Hava akış sensörü

3- Potansiyometre

4- Elektrohidrolik basınç kontrol ünitesi

5- Alt yakıt haznesi

6- Üst yakıt haznesi

7- Piston kontrol kesidi

8- Kontrol pistonu

9- Yakıt distribütörü

10- Ana devre basınç regülatörü

Karışım ayarı: KE-jetronik sisteminin çalışma şartlarına bağlı olarak karışım ayarı yapması, soğukta ilk hareket hariç K-jetronikten farklıdır. Karışım ayarını değiştirmeyi gerektirecek fiziksel değişikliklerin (Sıcaklık, gaz kelebeği ve sensör plakanın konumu gibi) sinyalleri elektronik kontrol ünitesinde değerlendirilir. Püskürtülecek yakıt miktarı hafızaya kaydedilen değerlere uygun olarak belirlenir.

İlk hareket sonrası zenginleştirme: İlk çalışmayı takip eden ısınma sürecinde gerekli performansı sağlamak için kullanılan sistemdir. Isınma safhasındaki zenginleştirmenin ilk safhasıdır ve zamana bağlıdır. Elektronik kontrol ünitesinin girdi bilgileri sıcaklık ve zamandır. Farklı sıcaklıklarda zamana bağlı olarak zenginleştirme miktarı azalır. Zenginleştirme yüksek sıcaklıklarda daha kısa bir sürede gerçekleştirilir. Sıcaklık negatif katsayılı bir sensör tarafından algılanır.

Isınma: Isınma esnasında da zengin karışım gerekir.ısınma amaçlı zenginleştirmenin çalışma sonrası zenginleştirmeden farkı, daha uzun bir süreye yayılması, sıcaklığa bağlı olması ve taşıtın hareket halinde olabilmesidir. Sıcaklık da zamana bağlı olduğundan bu süreç de dolaylı olarak zamana bağlıdır. Bu kez ECU için girdi bilgileri, sıcaklık, yük ve motor devridir. ECU gelen bilgilerle elektro hidrolik basınç regülatörüne uygun karışım için gerekli komutu verir.

İvmelenme: Gaza aniden basıldığında oluşacak ani fakirleşmeyi önler. ECU, yük-zaman değişiminde ani yüklenme anını fark edebilir. Motor sıcaklığının 80 0C olduğu durumlarda motor sıcaklığı ve yük miktarındaki değişime göre farklı dozlarda yapabilir. Soğukta ve rölantide ivmelenmede zenginleştirme daha yüksek tutulur.

İvmelenme anında zenginleştirme hızı, elektronik kontrol ünitesinin hava sensörüne bağlı olarak sinyal veren potansiyometreden aldığı sinyallerle tayin edilir. Potansiyometrik sensörün hareketi, gaz pedalını çok az bir zaman farkı ile takip eder.

Tam yük: Motorun bütün devirlerinde ve tam yükte zengin karışım temin edilir. Yük sinyali, gaz kelebeği veya gaz pedalından gelir. ECU, her zamanki gibi aldığı sinyallerle elektro-hidrolik basınç regülatörüne uygun zenginleştirme için kumanda eder.

Rölanti hız kontrolü: KE-jetronik püskürtme sisteminde, K-jetronikteki gibi hava takviyeli veya farklı olarak kapalı devre rölanti hız kontrol tertibatı kullanılabilir. Burada ECU girdileri, motor devri, motor sıcaklığı ve kelebeğin sıfır (Kapalı) konumudur. ECU motor sıcaklığına bağlı olarak gerekli devri seçer ve o devri tutturuncaya kadar döner plakalı rölanti devri tertibatına uygun davranış komutunu gönderir. Bu tertibatta kelebek by-pass kanalı, elektromanyetik tahrikli bir plaka tarafından uygun miktarlarda açılır veya kapatılır. Hava miktarındaki artışa orantılı olarak yakıt miktarı da artar. Bu sistemin hava takviyeli (Direkt sıcaklık kontrollü) sisteme göre farkı elektronik kontrol ünitesinin motor devri ile o sıcaklıkta olması gereken devri karşılaştırarak olması gereken devre göre düzenlemeyi yapmasıdır.

Hız sınırlama: ECU, müsaade edilebilir maksimum hıza ulaşıldığında, elektrohidrolik valfi kumanda ederek yakıtın kesilmesini sağlar. Söz konusu devir 80 d/d aşıldığında yakıt kesilir, 80 d/d altına düşüldüğünde yakıt tekrar sevk edilir. Böylece yakıt sarfiyatı ve emisyon bakımından avantaj sağlanır.

Yükseklik etkisinin telafisi: Atmosferik basınçtaki azalma ECU tarafından algılanır. Bu azalmaya karşılık aynı hacimsel debide kütlesel hava miktarında meydana gelen azalma hesaplanır. Bu sebeple karışımın zenginleşmemesi için yakıt miktarının da ne kadar azalacağı ECU tarafından belirlenerek enjektörlere o miktarda yakıt sevki sağlanır.

L Jetronik enjeksiyon sistemi

L Jetronik hava vanası ilkesi ve elektromanyetik olarak denetlenen emme manifoldu içine yakıt enjeksiyonuna dayanan elektronik olarak kontrol edilen hava akışlı bir enjeksiyon sistemidir.

Click the image to open in full size.

L jetronik enjeksiyon sisteminde de hava akışı denetleme prensibi esas alınmıştır. Yakıt, enjektörler vasıtasıyla dağıtılır. Enjeksiyon supabında ölçülen basınç, basınç regülatöründe sabit tutulur. Böylece püskürtülen miktar supapların açılma süresine sadık kalır L jetronik’in kontrol ünitesi de motorun çalışmasıyla ilgili bir çok veriyi kullanır. Bu veriler analog ve dijital sensörler aracılığıyla toplanır Motorun hava giriş kısmına yerleştirilen bir hava giriş kontrol ünitesi, içeri giren hava miktarını tam olarak ölçer.

Enjeksiyon supapları her kam mili için çift olacak şekilde düzenlenmiştir. Hava yakıt karışımı supapların açılma sürelerine bağlı olarak düzenlenebilir.

Bu sistemde K ve KE- jetronik sistemlerinde bulunan basınç telafi haznesi ve yakıt distribütörü gibi hidromekanik tertibatlar yoktur. Hava akış sensörü ise sensör plakaya göre daha farklı bir çalışma prensibi arz eder. Sistemin çalışması tamamen elektronik kontrollüdür.ayrıca sistemde ana devre basınç regülatörüne seri bağlı olan ve basma basıncını bu regülatörün basıncına eşdeğerde tutan müşterek bir yakıt manifoldu vardır. Bu manifoldun hacmi enjektörlerin püskürttüğü yakıt hacmine kıyasla o kadar büyüktür ki, kesintili yakıt takviye periyotları arasında manifolddaki basıncın hiç değişmediği kabul edilebilir. Böylece müşterek manifold bütün enjektörlere aynı miktarda yakıt temin eder ve eşit basınç uygular. Yakıt-hava karışımı önceki sistemlerdeki gibi hava miktarına bağlı olarak ECU tarafından ayarlanır. Bunun için girdi bilgileri, L profil şeklinde olan ve giren hava miktarına orantılı olarak hareket eden bir kelebeğin açısal hareketidir. Bu kelebek tam kapalı vaziyette iken bir yay kuvveti etkisindedir.dolayısıyla giren hava bu yay kuvvetine karşı iş yapar.

ECU, motor devri ve giren hava miktarı gibi temel değişkenlere ait değerlerle, soğukta ilk hareket, ısınma ve değişik yük konumları gibi çalışma şartlarına ait bilgiler ve ivmelenme, yakıt kesme ve hız sınırı gibi üstün performans girdilerine ait değerlere göre kontrol sağlar. Püskürtmenin zamanlaması, motor devri, püskürtme süresi ise motor devri ve hava miktarı gibi temel değişkenlere göre tayin edilir.

L – jetronik püskürtme sisteminde soğukta ilk harekette K ve KE- jetronikte olduğu gibi ilk hareket enjektörü kullanılmakla beraber ana enjektörün püskürtme süresini arttırma yoluna da gidilir.

Rölanti hızının ayarı, kısmi yük, ivmelenme, tam yük, yakıt kesme, maksimum hız sınırlaması ve lambda kapalı devre kontrolü gibi tertibatlar aynen KE- jetronik sistemindeki esaslara göre fonksiyon görür. Ancak yükseklik etkisinin telafisi için KE- jetronik sistemindeki basınç algılayıcı yerine, sıcaklık etkisini telafi için ilave bir sıcaklık sensörü kullanılır. Hava ısındıkça püskürtülen yakıt miktarı azaltılır.

L 3 Jetronik

L- jetronik sisteminin bazı küçük tasarım farklılıklarına karşılık gelen bir çok alt grupları vardır. Bunlardan LE jetronikte lambda kapalı devre sistemi yoktur, LU jetronikte ise bu sistem vardır ve sıkı emisyon standartlarının uygulandığı ABD gibi ülkelerdeki otomobillerde kullanılmaktadır.

L 3 – jetronik sisteminde ise L- jetroniğe göre ECU ile hava debisi sensörünü tek bir ünite haline getirmiştir. Böylece bir çok bağlantı elemanı ortadan kalkmış, kablo bağlantıları basitleşmiş ve montaj maliyeti düşmüştür. Lambda kapalı devre sistemi olan ve olmayan modelleri vardır. Mikro işlemcinin devre dışı kalması halinde taşıtın en yakın tamirciye ulaşmasını sağlayacak bir emniyet tertibatı bulunmaktadır. Gelen hatalı sinyalleri ihmal eden ve yerine hafızaya kaydedilmiş uygun değerleri kullanan bir kumanda ünitesi vardır. Hava debisi sensörü – ECU birleşik ünitesi tasarım ve malzeme olarak öyle değiştirilmiştir ki, hem kapladığı yer hem de hava sensörünün elektronik elemanlarla daha problemsiz bir çalışma yapması bakımından J – jetronik sistemine göre büyük üstünlük sağlar.

Click the image to open in full size.

L jetronik sisteminden geliştirilen LH jetronik enjeksiyon sistemini diğerinden ayıran temel fark içeri giren havayı hava akış ölçüm sensörü yerine sıcak tel kütlesinden oluşan bir ölçüm cihazıyla belirlenmesidir. Bu sistem değişikliği ilk kez içeri giren hava miktarını yoğunluk ve ısıyı dikkate almadan direkt olarak ölçmeyi sağlamıştır.
LH sisteminde kontrol ünitesi tamamen dijitaldir. Bir mikro bilgisayar, sistemin motora uyumunu sağlar. L jetronik sistemine bir de hız kontrol ünitesi eklenmiştir. Ayrıca LH sisteminin debimetresi L’den farklıdır.
Motorun aldığı hava miktarı, sıcaklığı ve basınç faklılığıyla ilgili dakikada 20 bin sinyal göndererek motorun mükemmel çalışması sağlanır.

D Jetronik enjeksiyon sistemi

Hız yoğunluk esaslı bir sistemdir. Yani hava debisi ölçümü yerine hız ile manifold sıcaklığı ve basıncı ölçülerek yoğunluk ve debi ECU tarafından hesaplanır. Diğer fonksiyonları L – jetronik sistemindeki gibidir.

Mono Jetronik enjeksiyon sistemi

Mono Jetronik, tek noktalı kompakt bir enjeksiyon sistemidir. Bu sistemin yapılmasının amacı çevreyi daha çok kirleten karbüratörün yerini alarak düşük bir maliyetle katalitik konvertör kullanımını sağlamaktır. Çevre korumaya yönelik olan bu sistemde lambda sensörü ve katalitik konvertör kullanılmıştır. Sistemde yakıt miktarı enjeksiyon supabında bulunan tek selenoid vasıtasıyla direkt olarak ölçülür. Bu şekilde yakıt maksimum hızla püskürtülür ve yakıt karışımının karbüratöre göre çok daha sağlıklı şekilde birleşmesi sağlanır. Ayrıca sistemde basınç regülatörü, potansiyometre ve hava ısı ölçer görev yapar. Kompakt bir yapıya sahip olan bu sistem kolayca hava giriş bölümüne yerleştirilebilir.

Click the image to open in full size.

1-Düşük basınç hattı
2-Yakıt deposu
3-Yakıt pompası
4-Süzgeç
5-Yakıt filtresi
6-Lambda sondası
7-Motor suyu sıcaklık sensörü
8-Krank mili devir sensörü
9-Distribütör
10-Gaz kelebek konumlandırıcısı
11-Yakıt-hava karışımı
12-Emme manifoldu basınç sensörü
13-Enjektör
14-Hava filtresi
15-Hava girişi
16-Batarya
17-Hava kelebeği pozisyon sensörü
18-AKF elektrovanası
19-Elektronik kontrol ünitesi
20-Aktif karbon filtresi
21-Sistem arıza ikaz rölesi
22-Kontak anahtarı
23- Röle

Yakıt pompası, yakıt deposunun içine daldırılmış santrifüj bir pompadır. Merkezi enjektör, basınç regülatörü ve gaz kelebeği servo motorundan oluşan karbüratör benzeri ünitenin üzerinde hava filtresi bulunur. Basınç regülatörünün konumu, görevi ve çalışması önceki sistemler gibidir.

Elektronik kontrol ünitesine motor devri, motor sıcaklığı, hava sıcaklığı, akü voltajı ve gaz kelebeği pozisyonu sinyalleri gelmektedir. Kelebek pozisyonu için potansiyometrik sensör kullanılır.

Motronik enjeksiyon sistemi

Motronik, L sistemlerinin en gelişmişidir ve hem enjeksiyon, hem de ateşleme sistemlerinden oluşan bir kombinasyondur. Motronik’in 1,7 ve 3,2 gibi versiyonları vardır. Bu sistemin kalbi, motor hakkında temel bilgileri denetleyen ve püskürtülen yakıt miktarını ölçme özelliğine sahip olan mikro bilgisayardır. Bu bilgiler, testler gerçekleştikten sonra mühendisler tarafından bir harita üzerine dökülerek tüm hareketleri rahatlıkla denetleyebilme imkanı tanır. İlk çıkan sistemlerde debimetre L ve LH sisteminin aynısıydı. Daha sonra bu parça LH sistemindeki gibi uygulandı. Motronik sisteminin temel farkı avans sisteminin elektronik kontrol ünitesi tarafından ayarlanmasıdır. Motronik sisteminde bulunan sensörler motora giren hava miktarı, motor hızı, krank mili pozisyonu, motor ve hava sıcaklıkları hakkında bilgi verir. Mikro bilgisayar en iyi ateşleme zamanını ve bu anda püskürtülecek yakıt miktarını hesaplayabilme yeteneğine sahiptir.

Motronik kumanda ünitesinde Enjeksiyon süresinin hesaplanması için giriş sinyalleri

Hava kütle ölçeri motor yükü sinyali
Emiş havası sıcaklığı
Gaz kelebeği kontrol ünitesinden gelen sinyal
Motor devir sensörünün sinyali
Soğutma suyu sıcaklığı
Lambda sondalarının sinyalleri
Gaz pedalı sinyali
Hal sensörlerinin sinyalleri

Click the image to open in full size.
Şekil: Motronik yakıt sisteminin elemanları

Sistem tamamen elektronik olup, mevcut kontrollerin hepsi dijital bir mikro işlemci tarafından yapılır. Fonksiyon olarak iki alt sistem mevcuttur; ateşleme alt sistemi, püskürtme alt sistemi. Motronik sisteminin L – jetronikten temel farkı işlemcinin dijital olmasıdır.

Motronik yakıt püskürtme sisteminin L – jetroniğe kıyasla üstünlüğü, belli çalışma şartlarında ateşleme- performans optimizasyonunun gerektirdiği değerlerle aynı anda dikkate alınmasıdır. Onun için, mesela her zenginleştirme modunda (Rölanti, tam yük gibi) bilinen metodlarla tayin edilen yakıt miktarı o motor çalışma şartlarında (Yük, devir, kelebek konumu, motor sıcaklığı v.s) en uygun ateşleme avansını da dikkate alarak tayin edilir. Bu tayin etme işlemi şu beş önemli unsur bakımından bir optimum noktayı yakalayacak şekilde gerçekleştirilir:

1- Döndürme momenti (Veya güç)

2- Yakıt sarfiyatı

3- Egzoz emisyonları

4- Vuruntu

5- Kullanıma elverişli olma veya çalışma şartlarına uyum.

Bahsedilen performans unsurlarına ait optimum değerler belirlenirken her çalışma şartında her beşinin dikkate alınması zordur ve gerekmez. Mesela rölantide optimizasyon, düşük emisyon, düzgün çalışma ve yakıt ekonomisi, tam yükte ise maksimum döndürme momenti ve vuruntusuz çalışma esastır. Motronik sisteminde daha önce tanıttığımız püskürtme sistemlerinden farklı bazı elemanları vardır. Ateşleme sistemi ile uyum bakımından gerekli bir devir ve krank pozisyon sensörü ve basınç regülatörü ile yakıt deposu arasında bir titreşim sönümleyici vardır.

Çalışma şartlarına uyum: Soğukta ilk harekette; marş motoru ile temin edilen hız çok değişkendir. Kontrol ünitesi bu değişimleri dikkate almaz. Sadece motor sıcaklığına bağlı bir faktörle düzelttiği sabit değerli çıkış sinyalleri üretir. Soğukta ilk hareket için ilave enjektör ve termik zaman anahtarı bulunmayan sistemlerde yakıt miktarı ECU ile ana enjektör üzerinden ayarlanır.

Soğukta çalışma esnasında yakıt miktarındaki değişim, kontak ilk açıldığı andan itibaren toplam devir sayısı, marş motoru tahrik hızı ve motor sıcaklığına göre belirlenir.

Isınma için zenginleştirme katsayısı sıcaklığa göre yaklaşık doğrusaldır. Ancak motronik sistemlerde zenginleştirme sadece sıcaklığa bağlı olarak değil aynı zamanda yük ve hıza bağlı olarak gerçekleştirilir.

Motorun yükü değişirken avans açısındaki değişimi sınırlı tutmak geçişin yumuşak olması için gereklidir.ateşleme avansı, ivmelenme esnasında da yine hız ve yük durumuna göre ayarlanır. Ancak ECU ivmelenme şartlarını tanıdığından ek bir zenginleştirme yapar.

Tam yükte zenginleştirme motor devrine göre yapılır. Değerler, giren hava miktarı ve sıcaklığa göre düzeltilir. Sıcaklığa göre düzeltme vuruntu ihtimali en yüksek olduğu durumlarda yapılır.

Rölantide, düzgün çalışma ve daha üst yük durumlarına iyi bir geçiş için gerekli zengin karışım, Motronik sisteminin üstün ateşleme avansı ayarlama yeteneği ile gereksiz kılınabilir. Buna karşılık eğer yakıt kesme devresi yoksa yavaşlama durumunda yakıt miktarını motor devrine bağlı olarak biraz arttıran bir düzenleme gerekir. Böylece yanma iyileşir, aracın egzoz emisyonları ve kullanım yeteneği artar.

Mekanik avans sisteminde birbirini takip eden safhalara ait avans açısı değerlerini birbirinden bağımsız kılmak zordur. Halbuki bu motronik sisteminde çok kolaydır.

L jetronik enjeksiyon sisteminde de hava akışı denetleme prensibi esas alınmıştır. Yakıt, enjektörler vasıtasıyla dağıtılır. Enjeksiyon supabında ölçülen basınç, basınç regülatöründe sabit tutulur. Böylece püskürtülen miktar supapların açılma süresine sadık kalır L jetronik’in kontrol ünitesi de motorun çalışmasıyla ilgili bir çok veriyi kullanır. Bu veriler analog ve dijital sensörler aracılığıyla toplanır Motorun hava giriş kısmına yerleştirilen bir hava giriş kontrol ünitesi, içeri giren hava miktarını tam olarak ölçer.
__________________
Admin is offline   Reply With Quote
Reply


Currently Active Users Viewing This Thread: 1 (0 members and 1 guests)
 
Thread Tools
Display Modes

 

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

 
All times are GMT +3. The time now is 04:27 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.6
Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd.
Copyright By FiatTurkey Fiat Club Türkiye